Эргатическая система «Экипаж — ВС», её особенности, факторы, определяющие эффективность работы системы и её надежность

Несомненно, что система ЭВС является центральной в этой структуре. Это эргономическая (человеко-машинная) система. Специфичность её функционирования в том, что любые (все) недостатки АТС отражаются на состоянии ВС и функциональной эффективности экипажа. Факторы влияющие на функциональность например экипажа можно изобразить так:

В результате оказывается, что на системе ЭВС как бы сфокусированы функциональные недостатки всех элементов АТС и неблагоприятные воздействия (внешние)

Особенностями эргатической системы ЭВС в отличие от иных эргатических систем являются:

1.Экипаж ВС является коллективным оператором данной системы, т. е. эффективность действий оператора зависит от суммарной эффективности деятельности всех членов экипажа.

3. Работа экипажа происходит в специфических условиях (полёт).

4. ВС как технический объект представляет собой сложное устройство, управление которым требует высокого уровня профессиональных знаний и навыков.

С точки зрения безопасности полётов все факторы, влияющие на исход полета делят на 3 группы

— технические факторы ‘

— человеческий фактор (см. пояснение) ,

— внесистемные воздействия.

(ЧФ) Человеческий фактор (пояснение)

Это одно из центральных понятий, используемых при рассмотрении проблемы обеспечения безопасности полётов.

Оно объёмно, и служит для характеристики всех явлений связанных с многогранной деятельностью человека в сфере авиации.

Под «ЧФ» понимается совокупность идейно-нравственных социальных,

психологических, физических, профессиональных и других качеств человека, оказывающих влияние на результаты его деятельности.

Роль ЧФ в обеспечении Б. П. огромна, это обуславливается тем, что в авиации все процессы по организации, обеспечению и выполнению полётов осуществляются людьми — авиационными специалистами различного профиля.

В дальнейшем роль ЧФ будет увеличиваться. ЧФ может оказывать различное влияние на исход полёта:

Положительное — когда специалист успешно выполняет свои профессиональные функции при возникновении неблагоприятных факторов и отклонений, и негативное — когда в процессе трудовой деятельности специалист в силу накопительности, намеренно или случайно совершает ошибки или неправильные действия, создающие угрозу Б. П.

Негативное влияние ЧФ проявляется во всех звеньях АТС и является основным источником опасных явлений в производственной деятельности.

Поскольку в авиации изучение ЧФ проводилось главным образом в связи с расследованием А. П и использовалось как формулировка причины А. П. понятие ЧФ в проблеме обеспечения АП приобрело четкий негативный смысл и отождествляется

с отрицательными последствиями воздействия человека на исход полёта. В этом смысле (отрицательном) оно и используется в настоящее время.

Статистика АП, которую ведёт ИКАО показывает, что влияние каждого из этих факторов на исход полётов изменяется с течением времени.

Наиболее чётко это изменение просматривается при сравнении влияния человеческого и технического факторов.

АП ведения учета

Развитие авиации характеризуется дальнейшей автоматизацией процесса управления ВС, что значительно видоизменяет деятельность экипажа. (Управление ВС и его функциональными системами упрощается, но резко возрастают нагрузки, связанные с приемом и обработкой информации по контролю за работой систем). Повышается всё больше и больше психологическая нагрузка на членов экипажа.

В области отбора и анализа информации человек превосходит автоматические устройства. По мере накопления опыта человек приобретает много индивидуальных, только ему присущих особенностей получения информации. Он легко может распознавать разнородные образцы ситуации и предвидеть ход их дальнейшего развития. В области исполнительных функций человек разнороден и гибок, он легко перестраивается и использует различные методы выполнения работ.

Но он значительно уступает машинам в скорости и точности обработки информации, реализации управляющих функций, его возможности ограничены чисто

психофизиологическими особенностями его организма.

Многие отрицательные ситуации, связанные с деятельностью экипажа и квалифицируемых как «ошибки пилота» может быть и не были таковыми, если оценить их с точки зрения пределов возможностей человеческого организма.

С другой стороны анализ исходов особых ситуаций показывает, что в весьма сходных обстоятельствах исход бывает совершенно различен, т. е. даже для одного и того же пилота. они могут меняться в широких пределах в зависимости от влияния прямых и косвенных факторов и случайных воздействий.

Эффективность работы экипажа зависит от уровня нагрузки на различных этапах полета. Ошибка человека

Руководство по управления безопасностью полётов (РУБП) разд.4.6 Пояснение)

Ошибки не являются своего рода аномальным поведением, они представляют собой естественный побочный результат практически всех усилий человека.

Осознание того, как нормальные люди совершают ошибки играет ключевую роль в вопросах управления безопасностью полётов.

Полностью их избежать не удаётся, но они поддаются контролю посредством применения усовершенствованной техники, соответствующей подготовки и надлежащей правки процедур.

Благодатной почвой для многих ошибок человека, которые можно предсказать являются процедуры организационного характера, включая неадекватные средства связи, нечёткие процедуры, неудовлетворительные графики, недостаточные ресурсы, нереалистическое планирование и т. д.

Ошибки можно разделить на промахи (действие, которое выполнено не так как планировалось) и упущения (отказ памяти) и ошибки восприятия, т. е. ошибки в распознании, когда мы считаем, что видим нечто такое, что отличается от факта.

Все эти ошибки радикально отличаются от нарушений, хотя и те и эти могут привести к отказу системы.

Нарушение — это предумышленный акт, в то время, как ошибка является непреднамеренной. Т. о полное исключение ошибок — это нереальная задача. Проблема не только в том, чтобы предотвращать ошибки, но и в том, чтобы научиться безопасно преодолевать неизбежные ошибки.

Например при Т. О. ВС можно использовать для контроля ошибок следующие методы:

а) Снижение частоты совершения ошибок (изменение факторов, способствующих их совершению: доступ, освещение, улучшение подготовки ИТП и т. д.)

б) Перехват ошибок (т. е. ошибка уже совершена, но выявлена «перехвачена» до проявления своих отрицательных последствий. (при контроле Т. О.)

в) Толерантность к ошибкам (способность систем реагировать на ошибку без отрицательных последствий:( резервирование).